洛阳地铁未被叫停,包头地铁开工3月被叫停

作者:www.997755.com

摘要:工人在地铁工地上施工。近两年,越来越多的三四线城市开始申报或规划自己的地铁项目。图/中新社 【财新网】(记者 孙丽朝) 包头地铁项目开工不足百天即被叫停,背后原因是什么? 据财新记者采访了解,包头市城区人口并未达到国务院要求的300万,地铁建成后...

图片 1

问:为什么包头已批准地铁被叫停,而差不多的城市呼和浩特、洛阳地铁未被叫停?

来源于 《财新周刊》 2017年第45期 出版日期 2017年11月20日

]包头地铁何以被叫停

图片 2

图片 3

图片 4

从包头地铁开始,多项大型基建投资降温,对地方隐性负债关注升温

近日,融资高达300亿元的包头地铁项目,却在如火如荼动工不到百日之时,竟被中央叫停!理由是中央认为300亿的巨额资金与包头财政收入规模不匹配,希望将资金更多地用于支持企业发展。 

工人在地铁工地上施工。近两年,越来越多的三四线城市开始申报或规划自己的地铁项目。图/中新社

据财新11月13日报道,内蒙古开始内查大型基建项目融资:总投资规模高达300亿元、开工不到百日的包头地铁项目于本月初被叫停,理由是中央认为300亿的巨额资金与包头财政收入规模不匹配,希望将资金更多地用于支持企业发展。

很显然,包头不具备开通地铁的条件,国家规定了城区人口要达到300万、GDP超过3000亿,财政收入超过300亿,很显然,包头没有达标。

《财新周刊》 文|财新记者 孙丽朝 吴红毓然 于海荣 路炳阳

包头地铁被叫停赢得群众的支持,其问题主要凸显在两个方面:一方面是人口的需求量没有得到合理的评估,包括客流量分析与预测并没有得到足够的重视,而被误评估为需要修建。另一方面,城市轨道交通建设导致地方性债务激增,存在极大的债务风险,造成巨大的财政压力。

    【财新网】(记者 孙丽朝) 包头地铁项目开工不足百天即被叫停,背后原因是什么?

与此同时,多位银行业及监管人士还透露,内蒙古省会城市呼和浩特的3、4号线地铁项目,以及呼和浩特到鄂尔多斯的高速公路项目也被叫停。三个项目涉及投资超过500亿元。

包头的市区人口只有220万,GDP在2017年也没有超过3000亿,所以,包头的地铁不叫停,会带来更大的财政亏空。不利于城市的发展。

11月5日,包头市地铁一期工程首开段工程项目部大门紧闭,曾经火热的工地冷冷清清,现场没有作业车辆,只有两名来自中国铁建股份有限公司的工作人员看守工地。一名工作人员告诉财新记者,地铁工程从今年8月初突然停工,至今没有接到下一步指示。

图片 5

    据财新记者采访了解,包头市城区人口并未达到国务院要求的300万,地铁建成后,客流量难以保证;包头市一年的财政收入仅为200多亿,地铁建设项目总投资高达305.52亿元,其中绝大部分资金需要通过银行贷款等融资方式解决。这样巨大的地铁项目投资,可能为地方政府带来沉重的财务负担。

据此,有业内人士判断,未来,中央对地方轨道交通项目既要考虑技术,又要考虑金融风险,审批将趋严趋紧。

地铁建设,其实是与城市的现有规模,和发展速度要相匹配!

半年前的5月21日,隆重的开工仪式在这里举行。一期投资规模超过300亿元的包头地铁项目,是当地历史上单项投资最大的基础设施工程。

该地区的负债率高,风险大,政府长期依靠债务型投资项目来支撑当地经济增长。而政府的债务风险事关老百姓的的利益,国家加大政府债务风险的管控,防范财政风险,是有效保障群众利益的作为。

    地铁投资与财政收入不匹配

近年来,更多的三四线城市开始规划或者申报自己的地铁项目。目前,咸阳、银川、西宁、扬州等城市的地铁规划已经进入申报流程,等待国家发改委批复;唐山、保定、烟台、株洲、九江等城市正在加紧制定地铁规划方案;另外,提出地铁建设设想的还有秦皇岛、沧州、绵阳、南充等城市。

再来看洛阳,洛阳2017年GDP已经达到4400亿,城区 郊区人口300万差不多,财政收入也突破了300亿,而且洛阳的城区人口密度高于包头,所以,洛阳地铁还在加紧建设。

在开工不过百天的首开段工地,扎入地下的钢筋笼在地铁车站四周形成了巨大的地连墙,下一步应是开挖车站基坑,但这项工作还没来得及开始,就戛然而止。2公里之外,包头地铁控制中心项目也同期停工。财新记者在现场看到,两台运输车正在回填之前深挖的地基。

与此同时,多位银行业及监管人士还透露,内蒙古省会城市呼和浩特的3、4号线地铁项目,以及呼和浩特到鄂尔多斯的高速公路项目也被叫停。三个项目涉及投资超过500亿元。由此可见国家对城市交通建设实行收缩策略,将严格监管包头这些举债风险过高的地区。

    接近包头市政府及内蒙古金融机构的多名人士向财新记者透露,包头地铁建设所需资金达300多亿元,投资额较大,与包头市财政收入能力不匹配,今年8月初引起中央高层关注,建议把地铁工程停下来,把更多地方投资用到支持企业发展和民生改善等更紧迫的任务上。

有中部城市发改委人士认为这是一个“风向变了”的信号,有学者认为,地铁是大运量交通方式,建设所带来的经济增长效益是次生的,地方政府把建设地铁作为刺激经济的方式,实际上是本末倒置。

呼和浩特是内蒙首府,所有指标都达到了,所以也在加紧建设。

不仅仅是包头。

这股持续多年大举投资交通线路的“基建潮”,看来终于迎来了它的“降温”时期。

让更多人知道事件的真相,把本文分享给好友:

对于此事,经济观察网于11月16日发表评论文章,称这是决策者们嗅到了基建热潮下隐匿的金融风险。

同样被叫停的还有兰州地铁,多项数据不达标。

财新记者从多名知情人士处了解到,内蒙古诸多在建或报批的大型基建项目在今年8月初被叫停。除了上述包头市轨道交通项目,还包括总规模近270亿元的内蒙古首府呼和浩特的3号线、4号线地铁项目一期工程,总投资近265亿元的S27呼和浩特至鄂尔多斯高速公路项目,以及总投资逾240亿元的呼和浩特新机场项目。仅仅这四个项目,投资规模就高达1075亿元。

“地铁热”?该歇歇了

更多

以下为经济观察网文章全文:

地铁的开发要与城市的发展相匹配

武汉是做的最好的城市,目前武汉已经开通了10条地铁,大家都知道地铁都是亏损,但是武汉因为属于GDP过万亿,人口过千万的城市,所以不怕亏损,反而加大力度建设地铁,这种情况国家是批准的,因为武汉的超前透支建设地铁,是给未来的发展打下坚实基础。

同样的城市,还有成都、杭州、郑州、西安。

地铁建设适中的城市有:苏州、无锡、宁波、昆明。

稍微落后的城市有:长沙、合肥、济南、福州、厦门。

所以,怎么把控好地铁建设的尺度,是一道很有艺术的事情,需要对城市的未来发展,做到精准的预判。才不会出错。地铁建设太慢,必将造成城市拥堵。地铁建设太超前,必将造成客流量少,亏损巨大。财政亏空。

怎么去平衡,需要做详细的市场调研和预判。

这两个地方有幸都待过一段时间,感觉如下:包头其实真心交通流畅,就拿昆区和东河区比较吧,一个新区一个旧区,一个包头东站一个包头站,公交有慢车快车。东河区作为包头的旧区,真的没有昆区交通苏畅,但虽然有些小堵像去铝厂糖厂那条路,过了火车站那一段就畅通无阻,我感觉东河区并不是车多,而是行人相对多尤其一些不守交通规则的人,都是让其堵的罪魁祸首。坐上快速公交一路向西走去昆区,路上真是宽敞,途中真的让我感觉在走城乡小路,昆区到了包百,真的人员繁多,但是出去乘车在公交车上没有感觉汽车丝毫不动,途中沿着貌似是阿拉塔丁路什么的,记不清了,一直走,路过博物馆,到达科技大学,然后去火车站,一路上汽车公交真心不多,记得包头好友说过,其实那条马路当初设计是飞机滑翔的地方,记得夏天时候去的,很适合安静漫步。所以,包头感觉走马路就可以了,最好有个代步工具,其实修不修地铁还是不堵。呼市,就举几个例子吧,最堵的还要说是在通往旧区的地方,每天早上的呼市第三职业中学那,县府街东路那上班高峰期都崩溃,中午十分火车西站那,海量广场那,傍晚,北垣街那,南二环下班高分期,等等哪个地方不是让人堵的怀疑人生。记得和个北京同学相约去海亮,他从爱民街乘坐58路下午5点开始走,硬是将近快两个点才过来,把北京人都堵无语了。相对于呼市,包头城市规划建设时就比呼市强,包头属于多处相连,呼市属于中心开花,又加上呼市人口多于包头,所以人口密度大,加上马路规划实在是最大化了所以造成拥堵,其实最后变成了越堵越修,越修越堵这个怪像,所以迫不得已才立起更多高架上,但是路上已经能缓解的都建设了,只能修地铁毕竟开车虽多但没有行人出行多。这就是我的一点观点,有什么不对请指出,提出疑问,请多指教,谢谢!

国家发改委在今年已经像内蒙古发改委进行过说明,今年包头地铁被叫停首先是因为包头市的财政收入和支出不成比例。就是市财政不足以支撑建设地铁项目。其次,国家对于二、三线城市建设地铁管控更加严格。特别是三线城市,要求人口密度和单次换成车流量。但最重要的还是政府财政。再来说说其他两座城市。呼市是内蒙古的首都。人口有310万。作为省会建设地铁可能更加需要一些,毕竟要减缓省会的交通压力。说起洛阳,这也是一座历史古城。有着13朝古都的历史,其人口已经达到了600多万,是包头人口的两倍,光这一点就满足了地铁的需求。另外生活在洛阳这座旅游城市,到晚上10点你也会感觉到路上的拥堵。虽然现在已经有了高架桥可还是抵挡不住这两年私家车的爆棚。另外,洛阳的占地面积小于包头和呼市,真可算得上是地小人多。

其实就算不建设地铁,包头也可以加强其他的城市建设。改造道路,改善环境,这些也都是非常重的。

谢谢邀请,首先来说,包头地铁项目被叫停,其实很大程度上依赖于时间的成功,为什么这么说,因为包头地铁项目属于刚刚开工不久,只是在地铁修建的初期阶段的刚起步阶段,叫停的话是完全可以停下来的,如果是施工到一半或者是快要完工,那真的是回天无力了,下面来分析下原因。

我之前也回答过一个这样的问题,包头地铁项目停工原因,其实都一样,主要是因为经济和地铁运营需求和成本的问题。按照国务院“81号文”规定,一个城市要建设地铁有几项规定要符合,包含城市GDP要超过1000亿,市区人口超过300万,预计客流量每公里强度为3万人以上,虽然包头的GDP达到3000亿,但全市总人口只有280万左右,更别说市区的人口总数。

, "normal": }, "md5": "21ff0a50afe9d525860dc34e3ccc0baf", "duration": 1420.96, "file_sign": "21ff0a50afe9d525860dc34e3ccc0baf", "thumb_uri": "551800070e7ba2fdd065", "vu": "6a65cb20cd334fbcbb33ea4747a87d5e"} --}

包头作为内蒙古的大型城市,首先来说经济实力是肯定跟上了,虽说人口只有280万左右,但并不是为了条条框框而限制包头地铁项目,而是根据包头的财政收入以及多方面考虑,防范可能出现的金融风险。

就目前全世界范围来看,地铁运营项目盈利的确实寥寥无几,即便不是为了盈利,就从公共交通公益点出发,地铁投入运营后的开支,可能让政府无法承受,而且还会带来人力物力资源的巨大消耗,所以经过综合考虑,包头地铁项目叫停,也是在情理之中的。

洛阳不了解。呼和浩特是刚需。

包头地铁不是停建,是缓建。我每天走地铁一二号线的路。站点建设围堵一直没拆。地下管网还在施工。机场立体交通大坑还在浇筑。

包头作为内蒙古经济龙头,这些年的发展是迅速的,包头人深有体会。而时间则是经济发展的必要条件。人们考虑的只是拥堵,我想说包头应该考虑的是距离。包头两个市区之间距离27公乘坐公交车大概要40多分钟,如果地铁贯通,将大大缩短出行时间,为市民出行提供便利。公交车运营成本将大幅度降低。

其实包头地铁停建的根本原因是,怎么可以超越省府呢?纵观历年大型建设,哪个不是呼市建完包头才建,而且还是档次高于呼市。要不省里的面子往哪里放。在我们内蒙古人的圈子里,还一度传过省会要迁址包头的说法。

呼和浩特群众苦苦忍耐了五十多年,终于有一个超越包头的机会了。那就是地铁!

对于包头修地铁,身为老包头一开始我是持保留意见的。因为真的没啥用。地铁的最大作用是交通,包头交通比起呼和浩特那好的不是一星半点,在全国大城市里也是十分优秀。本来人也不多,得意于苏联的百年城市设计,所有的市区建设也是以道路为主建筑依随道路。所以包头的交通压力根本不需要地铁的辅助。反观城市经济,一线大城市的地铁都是赔钱生意,何况包头这样的三线城市。

综合以上,叫停地铁是个很正确的做法。

反观呼和浩特,虽然人口数不及包头,但人口及密度很大,加上做为首府,各种机关单位多,学校多,外来人口多,无形中造成户籍人口二百多万,流动人口一百多万,加起来小四百万的情况。加上呼市的城市规划不合理,老城区各种单行线,窄道路和过于集中的商业住宅区域,堵车成为了理所应当。我走过很多城市,在非高峰期还堵车的只有长春和呼和浩特。长春为了缓解地上交通压力先修建了轻轨,快速路,高架桥。然后又修建了地铁,但由于同样的省会地位,交通压力并没有得到缓解。呼和浩特也修了快速路,但只是把车堵到了快速路上而已。有车的哪怕地铁免费也会选择开车,毕竟地铁没有自驾的方便。而各种机关单位也不可能坐地铁去办事,加上地铁修建期间对交通的破坏更严重,新华广场都成为堵车重灾区了。

说呼市是因为比包头有钱所以可以继续修地铁,这个也不对。包头去年带头挤水,GDP挤出个负增长。可呼和浩特鄂尔多斯赤峰等自治区主要城市依然没有主动挤水,拿脸死扛。因为一旦说了实话那上边百分之百叫停地铁了。可毕竟已经开始修建,满地坑,现在叫停难道把这满地大坑都回填么?而且呼市地铁比包头早修一年多,在包头还在打洞勘探时候呼市已经把各大十字路口围起来开挖了,叫停的话损失更大。所以咯~

市政建设是为了服务群众,没有意义的投资我们希望还是更谨慎些吧

弄的先人都不得安宁

对于洛阳不太熟悉,不好作答。这里重点说说呼和浩特市和包头市的地铁。

其实仔细分析并不难理解,地铁建设是一项耗资很大的项目,牵一发动全身,因此类似于这样的项目,一是需要考量究竟是不是刚性需求,到没到非修不可的地步?其次地方的整体经济实力有没有能力承载?会不会引发地方债务风险?当然还会涉及许多层面,这里就不一一列举。下面再分析分析呼包二市的整体情况。

呼和浩特市和包头市市区人口数量差不多,但不同之处在于,包头市城区面积大,市四区跨度大,人口密度相比呼和浩特市要小很多。正是缘于此,包头市的出行环境要远远好于呼市,堵车状况远没有呼和浩特市严重。

反观呼和浩特市,受制于城区早期规划的影响。城区的许多道路已经没有改善的余地,居民居住的又相对集中。这也是为什么呼和浩特市的堵车,能够挤进全国前五的主因。而面对这样的出行环境,地上已经不好做文章,就只能是考虑地下,也就是说要想缓解交通压力,修建地铁势在必行。再者,呼和浩特市是自治区的首府。其政治经济文化地位,整体城市形象,也需要与时俱进。

其实叫停与否,都是基于综合考量,从大的层面考虑是正确的,时机成熟了自然会允许。以上只是个人愚见,不知道是否准确,仅供参考!


青城人百姓事儿,关注百姓日常,分享热点热闻,你想听的正是我想说的,点击关注!你将第一时间获取更多资讯,感谢有你。

身为包头人首先我自己很高兴也很乐意看到家乡有重大变化和城建有新的投入。但是唯独地铁我是从始至终没有看好,从心里也不赞同。但是咱就是一介草民何说了也不算,只能在饭后茶余跟他们抬抬杠(辩论)!!首先我们的城市地上基础建设还有空余其中包括修路占地!现在除了建设路(巴彦塔拉大姐 钢铁大街)可以贯穿包头东西,再没有第二条路了。青山路,和哈屯路也只是半截开启。现在青山路正在打通。首先我们急需新修东西路,尤其是110国道的改建。第二人口太少,除了上下班高峰期,其他时间我们的公交车(地铁沿线)上座率不高,车上时常能见空座,可想地铁呢!第三,运输维护成本太高,如果客流量不大的情况下,包头地铁运行应该是会赔钱的。所以停了是正确。也许我们的政府是做长远打算,但是我们更希望的是先把地上工作做好,地上交通完善好,到那时如果我们真的拥堵的严重,我们再考虑。即使那时候也未必要考虑地铁,我们何不考虑下空中交通?在我们的建设路中间的绿化带上当,搭建轻轨,东西贯穿包头,我想价格应该比地铁便宜!

全市常住人口276.6万人,包头市区人口226.8万人。人口是一个建设高铁的硬指标。如果规模不够,建设高铁就容易成为应该负担,而且是一个严重的负担。试问,我们这个城市达到了这样的一个层级了吗?是不是到处堵车,是不是真正意义上的中心城市。如果这个城市的人口规模不能达到四百万的水平,流动人口没有二三百万,建设地铁有什么意义?

盲目发展一定会留下很大的诟病。

建设不容易,管理起来更不容易。很容易成为城市发展过程中的包袱。

一些三四线的城市,未来发展过程中,如果没有核心的产业集群,现有人口的数量也难留住。没有人才基础的城市,发展过程中一定会慢好多拍。有高铁就很好了,建设了飞机场,已经够便利的。

国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)(下称“52号文”)。按照新标准规定,地铁建设必须同时满足以下三项经济指标:1、一般公共预算收入不低于300亿;2、GDP总量不低于3000亿;3、城区常住人口不少于300万。

这些硬指标,包头是不是有?至少人口这个规模就是一个鬼门关,严重的不够。全地区加上了也不够。再说了,县域的人口也许是注册上的人口,其实,流失了多少?如果流失了百分之三,那就更可怕了,是不是又有几十万人口的亏空?外来人口到包头来发展的理由是什么?如果没有,怎么发展?保住现在的成果几不容易了。

钢铁煤炭经济现在成立大头沉,一旦彻底发展不动了,包头真正的发展实力是什么?包头市包头市2017年GDP4080.33亿元,人口287.8万。呼和浩特市呼和浩特市2017年GDP3444亿元,人口311.5万。

呼和经济不行,但是政治地位和发展远景也许一定比包头强。这个没有办法比。

根据我国城市人口调查,我国满足城区人口三百万标准的只有位居第二十七名的苏州及以上城市。也就是说我国目前能满足所有标准的也就只有二十七座城市,但事实情况是我国开通地铁的城市现在已经有三十六座。例如河南洛阳地铁建设如火如荼,但实际情况是洛阳城区人口仅为两百三十万,与地铁申报城区人口三百万的门槛标准还相差四分之一。此外还有贵阳、石家庄、南昌等省会城市,其城区人口也是不符合新规标准。

机遇就是机遇,错过了就是错过了。

洛阳的人口流动性也许是最好的。洛阳地区人口规模是6百多万,这个比包头来说,优势特别大。洛阳又是一个旅游城市,是一个特别的旅游城市。发展后劲足。包头那什么来和洛阳比?GDP相近,人均数量包头厉害。

未来发展过程中,最大优势的一定是人口规模。包头如何吸引全国的产业及经济人才来包头发展,这是一个大话。不容易,不简单。

作为地地道道的包头人,地铁对于老百姓来说,肯定是大受欢迎的。而且可以大幅度改善人们驾车出行的效率。但属实人流量没有爆满,真要是最优选择,操作起来太复杂,阵痛太大。

就5路,10路,上下班期间我最多看见过七辆车连在一起跑,几乎就跟地铁差不多,辆辆都满。2路车只要是下班点,我还多次遇见过挤不上车的情况。因此地铁还是很有必要的。

真修建了地铁,几个主力公交就应该翻倍减少,甚至取消。这样,对于开车的人来说,私家车能上公交车道,肯定会提高出行效率。

但是,公交公司投入巨大,上百辆公交不能停放或处理,就得另开线路,人员不能搁置或下岗,安置起来难度巨大。也不可能因为地铁让公交空跑吧。

所以肯定会带来巨大的经济损失。

“三年投资4000亿元发展交通”,本是内蒙古自治区引以为傲的政府规划。2016年至2018年,内蒙古拟重点推进铁路、公路、机场、城市轨道交通项目99个,总投资约3925.6亿元。

由于国家经济实力的达标,地铁建设项目条件也随之放宽。过去几年,国家不断在高速公路、高速铁路、城市轨道交通、机场、城市管廊等方面新上项目。然而,交通建设固然便利了人们的出行生活,但对于一些财政实力不足和人口聚拢程度不高的地区,兴冲冲地去大举修建地铁,不仅仅劳民伤财,所能带来的经济效益也十分有限,而地铁的修建所大量占用的土地,更是造成了土地资源的浪费。

包头地铁被发改委紧急叫停之后引起了各地方政府的警觉,在城市大拆大建的背后,中国是否已经到了要警惕这种基建热潮下隐匿的金融风险?很显然,决策者们已经注意到了这一现象。

事出何因?

特别是地铁这种“豪华公共设施”,每公里造价不菲,轻辄便是6、7亿,倘若一个城市没有足够的财政能力和人口总量的支撑,是十分难以为继的,最终将成为一个财政黑洞,给地方经济发展带来长期的压力。

2016年9月1日,国家发改委正式下发的《关于印发包头市城市轨道交通第一期建设规划的通知》显示,包头市正式成为全国建设轨道交通的第43个城市。项目规划六条线路,总长度182.5公里,近期建设项目总投资为305.52亿元,采用的也是目前最为流行的PPP模式。

接近包头市政府及内蒙古金融机构的多名人士向财新记者透露,包头地铁建设所需巨额资金与该市财政收入能力不匹配,在今年8月初引起中央关注,建议把地铁工程停下来,把更多地方投资用到支持企业发展和民生改善等更紧迫的任务上。

图片 6

然而,时隔一年,刚刚动工三月的包头地铁项目为什么就被紧急叫停?

一位内蒙古金融机构人士回忆称,针对包头地铁问题,中央要求认真学习全国金融工作会议的重要精神,强调防控地方债务和金融风险,支持国企改革,“只有企业盈利,职工才安心;企业盈利,政府有税收,民生才能改善;企业是我们所有工作的基础”。

可见,盲目上马地铁项目虽然在短期内刺激了经济增长,但带来的副作用也非常明显。

根据相关媒体报道是有来自更高层政府的一些意见,建议该项目应审慎建设。接下来,由包头地铁项目引发了一批各地轨道交通类基建项目停工的高潮,原来已经获批的项目,很有可能在今后被叫停或延缓。

随后,包头市紧急停止了正在建设的地铁项目。国家发改委获悉后,两位副秘书长带队连夜赶到包头。“工作组成员六天六夜几乎没合眼,查阅了包头地铁项目相关的所有会议纪要、审批文件等,最后形成了厚厚一本调研报告上报国务院。”接近国家发改委的人士对财新记者称。

因此,国家叫停包头地铁项目确是明智之举。

通过这些信息的梳理,可以判断出以往“大干快上”的地方轨道交通基建热,在中国被按下了暂停键。

从2013年以来,国家发改委将地铁项目审批权下放至省级政府,只掌握规划批复,事实上降低了轨道交通审批门槛。越来越多的三四线城市涌入地铁申报和建设大军,地铁已成为各地带动投资的一大引力。全国2016年新增的534.8公里城轨运营线路中,新增地铁线路占比高达95.5%。

政府所颁布的《意见》后面还提到了,在已经批复建设轨道交通的43个城市里,不符合“申报新轮建设规划条件”的城市一共有14个,这14个城市也分为两类,包头为代表的这一类,其地铁或者轨道交通项目整体上被无限期推迟;而呼和浩特为代表的城市,则是暂停新建项目。

地方政府建设轨道交通,上马一些大规模基建类项目,是与当地实际情况、财政收入的匹配度、以及所采用的PPP、借贷等金融杠杆三点密切相关的。中国高层之所以叫停这股投资“基建热”,就是为了防止地方财政风险的进一步加剧,尤其是当地方财政收入和基建需要的资金总量不匹配、甚至完全背离的一些项目。

一个个地铁项目背后,往往是巨额的政府举债。“地铁造价每公里几亿甚至十几亿元,建成后还有高额的维护运营成本,加上高比例的贷款财务成本,建成后的票务收入根本不足以支撑现金流,国内地铁基本没有一个是赚钱的,连北京每年都要贴钱,地方政府压力很大。”接近国家发改委的人士指出。

国家通过严格把控为地铁基建项目“大跃进”按下了暂停键,终于令沸腾多年的“地铁热”得以降温。

在一些地方大规模搞基础建设,本身是否需要?当前人口规模下是否有必要上马基建类项目?有没有必要采用PPP模式以及银行借贷等形式去筹措资金?这背后与中央高层所讲的,“搞活实体经济、降杠杆、化解金融风险”的整体调控思路是一脉相承的。

多位知情人士证实,包头地铁被叫停的原因之一是当地财政并不宽裕,300多亿元的地铁一期项目投资额中,政府承诺的40%资本金并不能足额到位,将形成超过200亿元的银行贷款,一方面远远超出地方财政的还款能力,另一方面大大增加了金融机构的债务风险。

地铁叫停的影响

此次包头地铁项目被叫停背后,明确传达出中国决策层对基建财政政策调控的一种态度。

地方基建降温,不仅出现在内蒙古。

在整体的经济方面,从短期来看,城市轨道交通建设的暂缓将带来如下影响:

近几年,基建领域内,在中国规范了发债、地方政府举债等行为后,PPP俨然已经成为地方政府的一根“救命稻草”。然而,随着PPP风险逐渐被暴露出来,所谓的明股实债,明着搞PPP,实际上地方债务风险依然没有得到有效遏制。以包头市地铁项目为例,305.52亿元的项目投资,绝大部分资金来源于PPP模式,不仅为地方带来了沉重的财务负担,也为金融风险埋下了隐患。

“内蒙古的特殊情况在于项目已批被叫停,其他地区多是新增项目暂停批复。”一位大型国有银行负责PPP(政府和社会资本合作)项目的人士指出。2017年三季度,内蒙古PPP项目在全国管理库的占比从6.5%直降至4.9%,是全国当期下滑幅度最大的省级单位。同期PPP全国占比负增长的,还有贵州、甘肃、山东、辽宁等PPP项目占比较高的省份。

第一,对轨道交通产业构成利空,相关上市公司股价或许会下跌;

更为重要的是,包头项目盲目上马,与中央下一步要尽快提振实体经济,关注金融风险是不匹配的。它的暂停是中国高层对一些地方、某些领域出现的基建冒进、基建热的纠偏。

“这是个假的PPP。”一位部委官员怒称。他认为,包头地铁项目融资的实质,是地方政府借道PPP模式隐性举债。公开资料显示,包头市1号线、2号线一期工程都在PPP项目库里,且在2017年年中持续招标社会资本方。然而,多位接近国家发改委及包头市政府的人士指出,由于政府资本金落实不到位,并没有真正的社会资本方参与其中。

第二,对经济增长构成短期利空,再加上人民币升值给出口带来的影响,环保攻坚战给落后产业带来的影响,经济增速可能出现下滑。

同时,这种高层对基建项目的财政思路的彻底转变,给一些正在发生、已经出现过热、以PPP为名义的基建项目提了一个醒,以后地方政府上马基建类项目,更应该注重科学规划、关注地方财务承担能力,注重当地的实际建设需求,而不应着眼于不切实际的“大干快上”、“大拆大建”。

“地铁的确是好,绿色环保低碳,城市可以当名片,政府可以拉动GDP。但是,要尽力而为,量力而行。”数位国家发改委和财政部官员异口同声地强调“量力而行”一词。

从长期来看,对于那些没有经济实力和人口总量的地区,因无法承担地铁等基建项目带来的巨大压力不得不暂停如火如荼的地铁项目,交通的不便又将拖后地区的发展,使得经济发展的速度放缓,使得基础设施的更新将更加难以实现。加之中国人口流动的失衡,将成“强者恒强,弱者愈弱”的地区发展不平衡的恶性循环。  

毋庸置疑,中国是基建强国,无论从规模、数量以及建设速度,都遥遥领先于其他国家。高铁、公路、机场、地铁等基础设施的建设在贯通南北、方便民众、带动就业的同时,对推动地方经济发展起到了巨大的作用。地方政府之所以热衷于上马基建项目,也有迫不得已的难处,尤其像内蒙古包头一样,以往依靠于能源发展的城市和地方,在实体经济发生转变的情况下,如何保持地方经济发展,很大可能会选择大规模举债基建类项目。

包头地铁被叫停,给行业主管部门和各地政府都上了严肃的一课:在控制地方债务和金融风险上,中央是动真格的。

图片 7

不仅仅是包头、不仅仅是武汉,很多地方政府都会采用这个措施。原本在以前的发展路径下,这一基建热是可以理解的,但在新一届政府、新一轮调控背景下,当中国把“防风险,提振实体经济”作为经济发展的主基调时,这一投资策略就显得不合时宜了。所以,对于地方政府而言,以及其他还想要大规模上马轨道交通基建类项目的城市而言,他们被停下的不该是一个地铁项目,更重要的是停下以往依靠投资、依靠基建、依靠大规模举债,过度消耗、透支未来的发展思路。

一个可预见的趋势是,轨道交通审批将加严,地铁热将在一定程度上得到遏制。

因此,叫停地铁,于那些规模上马轨道交通基建类项目的城市而言,他们被停下的不仅仅是一个地铁项目,更重要的是停下以往依靠投资、依靠基建、依靠大规模举债的发展线路,而不得不重新规划未来城市的发展。

“国家发改委正在重新评估全国轨道交通建设情况,在此基础上形成分类管理意见,待国家批准后再启动审批工作。”11月10日,一则来自湖北省武汉市发改委的消息,透露了政策风向。

平衡地区发展是中国城镇化进入新阶段所迎来的新情况和挑战,它将深刻影响到中国的人口分布、经济发展和投资机会。

国家发改委基础司人士亦对财新记者证实,目前该司铁道处正在修订2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(下称81号文),将提升对轨交项目审批的门槛和约束力。目前此文件尚未进入部门会签阶段。

严格防控国家债务风险

轨道交通投资素来在各类口径的固定资产投资统计中占据较大比例,地铁投资刹车,会不会带动整个基础设施建设放缓,进而对中国经济产生影响?

厦门宜兴一千多公里的高速公路人烟稀少,一路上行车寥寥,让道路资源长期处于闲置浪费的状态。令人反问:难道把高速公路通向这些荒凉地区,能够带来这些地区的繁华?

多位观察人士分析,一是真正的市场化产业基金和PPP项目审批,应不会受到此次事件影响,二是经济形势好转明显,结构升级、创新引领的行业发展迅速;除此,中国也不必过于追求经济增速及GDP指标的表现。“经济高速增长的代价就是杠杆率很高,要么风险很大,要么泡沫很大,要么造假,最终经济还是会下来的,大起大落(更不好)。”11月16日,国务院发展研究中心原副主任刘世锦在第八届财新峰会上说。

一座座高楼拔地而起的天津cbd楼盘,外表高大辉煌,却人气不足,无人问津,有价无市,又何尝不是虚有其表的“面子工程”?

在2017年全国金融工作会议上,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平指出,“各级地方党委和政府要树立正确政绩观,严控地方政府债务增量,终身问责,倒查责任”。一位接近财政部高层的人士对财新记者透露,中央表态非常严厉,明确强调地方政府不得以假PPP、虚假购买政府服务、违法违规担保进行隐性举债。

这些过度开发的基建项目,因其供需的不平衡,更是造成了资源的严重浪费。而政府又为何热衷于上马基建项目?

“最新的地方债务摸底结果不容乐观,隐性负债状况超出预期。”近日,一位接近决策层的人士一语道破“天机”,“这波借由专项建设基金、PPP、产业基金的投融资扩张太过厉害,最终都是政府兜底,风险很大,所以现在要卡,要规范收紧,要跟经济发展平衡。”

其实像包头一样,以往依靠于以往依靠于能源发展的城市和地方,在实体经济发生转变的情况下,为了保持地方经济发展,便往往会选择大规模举债基建类项目。

对地方隐性负债,业界此前认可的估算口径是,截至2015年末,地方政府隐性债务余额接近35万亿元,但当年经全国人大常委会批准的地方债务限额仅为16万亿元。而专项建设基金、PPP、产业基金等隐性负债手段,从2016年以来仍在大幅扩张。可见存量债务化解不易,而新增隐性债务仍未得到有效抑制。

不仅仅是包头、很多地方政府都会采用这个措施。国家发展改革委投资研究所体制政策室主任吴亚平对经济观察网阐述了政策变动后的背景:2015年中国经济增长压力较大,需要有一批基建项目拉动经济增长,但是从2016年下半年开始,中国经济增长稳中有进,防范风险成为了最主要的任务。因此,在过去的几年中,“基建热”是可以理解的,然而如今在新一届政府、新一轮调控背景下,中国把“防风险,提振实体经济”作为经济发展的主基调时,防范风险,尤其是国家的债务风险,成为了事关长远发展的重要任务。

包头地铁

图片 8

刘世锦指出,中国进入高质量增长阶段,需要推进的一项重要改革是,以治理地方债务为切入点,加快推进各级政府预算制度硬约束改革,同时要探讨公共投资的长效机制。“如何建立公共项目的投融资体系,这是最需要破题的。”财政部和国家发改委的人士都提到了这一点。

今年3月7日的大会会议上,财政部长表示:截止到2017年末,我国政府债务余额为29.95万亿元,其中中央财政国债余额13.48万亿元,地方政府债务余额16.47万亿元。

包头及时止损

经计算可知,政府总体负债规模为 44.63万亿元。中国2017年GDP规模为82.71万亿元,因此政府负债率为53.95%。然而,再加上居民负债率的49%和企业负债率的175%,中国实体经济债务/GDP的比率竟然达到了278%,如果加上外债,中国的债务总规模为241.08万亿元,占GDP的比例已经高达291.48%!

“8月初停工后,我们将工地的铲车、吊车和挖掘机等机器陆续转移到周边其他项目上。此后,包头市政府和包头地铁公司相关负责人曾到现场叮嘱注意防火防盗,保障工地安全,但没有明确的下一步指令,我们只能原地待命。”在包头地铁工地现场值守的中国铁建员工对财新记者说。

严格防控国家债务风险刻不容缓!

地铁项目何去何从?负责地铁建设前期绿化迁移等工作的包头市城乡建设委员会人士称,目前绿化迁移已经转向绿化恢复。包头地铁公司人士则表示,地铁项目善后工作已经展开,包头市此前与地铁设计、咨询、勘察单位签订了各项合同,各方正在协商谈判。

为了有效应对政府面临的债务风险,发改委要求,除有轨电车外,其他轨道交通建设均应纳入建设规划报批,申报建设规划的城市近三年的政府债务率不应高于120%。上一年度政府债务率超过100%、120%的城市,城市轨道交通项目(含有轨电车)的财政出资比例分别不低于60%、80%;政府债务率超过150%的城市,应及时调整政府支出结构,确保在建项目按期建成,省级发展改革部门不得批准新开工建设项目。

一位接近财政部高层的人士向财新记者透露,包头地铁已经开工三个月左右,项目下马后造成各类损失总计在1亿元左右。上述国有银行PPP业务部门人士则透露,现在大部分银行的资金还没有启动,政府主要是支付地铁前期投入,以及补偿施工单位,“相当于及时止损了”。

这一系列紧缩性的策略,正是国家重视经济质量,追求经济发展的具体表现。

是继续累积债务风险还是割肉止损,包头是“两害相权取其轻”。

如今,政府叫停包头地铁,为“基建热”降温,重视地方财务承担能力和当地的实际建设需求,国家层面将更加重视城轨要“量力而行,有序发展”,建设规划审批将更加严格。传达了中国决策层对基建财政政策调控的一种态度,防控国家债务风险的警钟已经打响!

“像这种情况,我们还从来没遇到过。”一位大型国有银行总行人士说。多家金融机构人士对包头地铁骤停的事件仍感错愕。“未来不排除通过融资方案变更,待发改委审批过关后,再重新启动。”一位股份制银行总行部门经理说。

包头市2010年正式启动轨道交通建设项目,展开城市综合交通体系规划、轨道交通线网规划、轨道交通建设规划的编制和申报工作。2016年9月1日,国家发改委正式下发包头城轨交通的第一期建设规划(2016-2022年),批复同意包头市6条地铁线路规划,共182.5公里。当年12月底,包头地铁1号线、2号线一期工程可行性研究报告通过内蒙古自治区发改委审核。

包头市政府官网称,这次可研报批阶段的一个重大成果是成功将B型车调整为A型车,这是全国在可研阶段车型调整的第一例。地铁行业人士估算,A型车比B型车载客量增加20%-30%,车辆采购成本增加20%左右,而且随着车型的增大,地铁隧道空间也要加大,建设费用还会随之增高。

根据《包头轨交一期建设规划》,至2022年,1号线和2号线一期工程线路总长42.1公里,项目总投资为305.52亿元。其中资本金占40%,计122.21亿元,由包头市财政资金筹措,资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

2016年,包头市全年一般公共预算收入271.2亿元,比上年增长7.5%。全年一般公共预算支出415.2亿元,比上年增长5.6%。一位接近国家发改委的人士透露,包头市政府承诺出资的资本金并未到位,从而暴露了当地财政收支的窟窿。

按照国家发改委2015年初发布的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(49号文),轨交项目资本金比例不得低于40%,政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。假设资本金当年到位,对于包头来说,122亿多元的资本金将消耗当年接近一半的公共预算收入。再加上未来每年需支付的银行利息,即使按基准利率算,每年财务成本也在8亿-9亿元左右,且逐年递增。

包头市人大官网2016年7月发布的预算执行报告披露,截至2016年7月,包头市政府存量债务余额907.9亿元。分类别看,政府负有偿还责任的债务814.5亿元,占比89.7%;政府负有担保责任的债务14亿元,占比1.5%;政府负有一定救助责任的债务79.4亿元,占比8.8%。

基建降温

除了包头地铁,内蒙古此次还有呼和浩特市3号线、4号线地铁、呼鄂高速公路以及呼和浩特新机场项目被同时叫停,涉及投资规模超过千亿元。

多位内蒙古金融监管、银行人士均对财新记者透露,之所以会大范围降温,“主要还是中央担心地方政府负债过高,危及金融稳定。”

一位内蒙古交通投资有限公司高层人士对财新记者表示,省政府及呼和浩特市、包头市都对中央的意见非常重视,下发专门文件研究辖内各大型基建新项目的融资问题。该文件突出了“落实领导批示,防范金融风险”。“我们会不折不扣地落实此文件精神。不管是什么项目、什么渠道融资,绝对不能因此产生系统性金融风险,要保证存量的隐性债务消化。”

包头地铁

点击见大图

这位交投公司高层同时透露,关于如何消化存量债务,辖内各项目主体公司先重新上报融资计划,待有关部门及政府研究后统一制定方案。“(针对内蒙古基建新项目的)银行贷款确实暂停投放了,需要重新调整方案。”一位国开行人士对财新记者证实。

包头地铁

据内蒙古新闻网消息,2014年4月15日,呼和浩特市城轨交通建设规划获得国务院批准,包括5条轨交线网,总长约154.9公里,估算投资950亿元。“1号线、2号线按原计划继续施工,加快进度。”前述内蒙古交投公司高层称,目前1号线、2号线的融资均没有问题,计划在2020年前建成通车。

图片 9

在国家发改委印发的呼和浩特市轨交规划(2015-2020年)中,1号线一期工程计划投资155.84亿元,2号线一期工程计划投资182.97亿元,两条线一期工程总投资338.81亿元,其中资本金占总投资的50%,为169.4亿元,由内蒙古自治区和呼和浩特市财政资金共同筹措解决,其中自治区财政出资98亿元,呼和浩特市财政出资71.4亿元。资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。

“一般来说,基建项目中政府出资的资本金在10%-30%,发改委要求城轨项目资本金比例最低40%,呼和浩特市地铁项目政府出资比例高至50%,说明这个项目盈利难度很大,太难平衡财政收支。”上述银行PPP项目相关人士分析。

内蒙古自治区财政厅在2016年PPP工作情况报告中称,“呼和浩特市地铁1号线、2号线是自治区成立以来单笔投资最大的市政基础设施项目,总投资达370亿元(编者注:比前述发改委规划的投资规模增加了近30亿元),相当于2015年呼和浩特市一般公共预算收入和支出的1.5倍和1倍。”

2017年4月,内蒙古相关部门召开新闻发布会称,呼和浩特市1号线、2号线两条地铁线路今年计划总共完成投资62.73亿元,两个工程项目均属于国家PPP示范项目,中国中铁和太平洋保险公司均有参与。

目前尚未施工的呼和浩特市3号、4号地铁线,计划投资规模270亿元。呼和浩特机场与铁路建设项目办公室官网显示,2017年7月5日,国家发改委正式受理了该市轨交规划(2017-2023年),该规划包括3号线一期工程投资156.61亿元,计划2022年底建成运营;4号线一期工程投资113.44亿元,计划2023年底建成运营。多位内蒙古金融机构人士透露,这两条地铁线项目与包头地铁情况类似,目前已告停止。

图片 10

图片 11

图片 12

图片 13

同时被叫停的投资项目,还包括S27线呼和浩特至鄂尔多斯高速公路。2017年7月,内蒙古自治区政府原则同意了鄂尔多斯和呼和浩特两市政府上报的采用PPP模式建设S27项目的请示。S27项目全长181公里,总投资约264.2亿元。

此外,呼和浩特新机场及其所在的和林格尔新区建设也陷入停滞。新机场项目于2012年10月启动,2014年10月取得中国民用航空局选址批复,2016年7月获国务院、中央军委联合立项批复,2017年5月获得中国民用航空局对可行性研究报告的审查意见。该项目被列入民航“十三五”规划、国家第三批PPP示范项目中,项目总投资242.39亿元。

今年2月,新机场项目开始征地拆迁,7月份机场试验段开工奠基。9月5日,自治区发改委派员前往国家发改委上报呼和浩特市新机场项目可研报告,但目前尚未拿到正式批复。

内蒙古基础设施投资从今年8月开始进入不确定状态,降温是必然。近年来内蒙古固定资产投资增长迅速,本来预期今年目标增长12%左右,与2016年持平。而2016年内蒙古500万元以上项目固定资产投资突破1.5万亿元,增速高出全国平均水平3.9个百分点,其中基础设施投资同比增长43.6%,高出26.2个百分点,但今年前8个月,这一增速已降至9.2%。

三四线城市要建地铁吗?

中国有一个并不严格、规范的城市分类定义:一般称北上广深为一线城市;计划单列市、副省级城市或部分经济发达的省会城市为二线城市;一般省会或地级市则算三四线城市,比如呼和浩特、包头。随着近年地铁审批条件放宽,越来越多的三四线城市申报或规划地铁项目,部分区域形成周边几个城市竞争申报地铁的态势。

洛阳地铁未被叫停,包头地铁开工3月被叫停。据财新记者了解,目前,咸阳、银川、西宁、扬州等城市地铁规划已进入申报流程,等待国家发改委批复;唐山、保定、烟台、株洲、九江等城市正在抓紧研究和制定地铁规划;另有秦皇岛、沧州、绵阳、南充等城市提出地铁项目设想。

洛阳地铁未被叫停,包头地铁开工3月被叫停。重庆轨交集团一位负责人介绍称,一个城市首次申报地铁项目,首先要编制《城市轨道交通建设规划》,并上报国家发改委和住建部审批,在两部委通过后,再报国务院批复。其次,根据规划提出的线路建设顺序,对拟建线路的必要性、可行性和规模进行论证,制定相关线路的可行性研究报告。

图片 14

在2013年前,可研报告需经国家发改委报国务院审批;但2013年5月,《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》明确,城轨项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。“这意味着可研报告审批权限由中央下放到了省级政府。权力下放激发了一些三四线城市建设轨道交通项目的积极性。”上述重庆轨交集团人士称。

今年6月,国家发改委基础产业司副司长任虹表示,截至2016年底,获准建设城市轨道交通的城市由2012年的35个增加到43个。过去五年,拥有地铁运营线路的城市由17座增加至27座,运营线路里程由1740公里增长至3169公里。

国家发改委、交通运输部在2016年3月发布的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》中提出,在当前和今后一个时期经济运行下行压力加大的形势下,亟需加快实施一批现实需求紧迫、基础条件成熟、有利于长远发展的交通重大工程,保持较高的建设强度和投资速度。

一位中部某省发改委人士向财新记者透露,为拉动投资、刺激经济,近两年国家发改委对轨道交通审批逐渐放宽,包头、洛阳等地的地铁项目就在此阶段获批。

根据国务院81号文,申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,核心城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。业界将前三条指标概称为“311”。

“国家和地方发改委以前对‘311’执行得非常严格,但近两年,尤其是人口规模方面已不再是硬性要求。”上述中部某省发改委人士表示,包括包头、呼和浩特、洛阳等地,市区人口都未达到300万,但距离300万差距不太大,地方又一直积极争取,最终都获批了。

包头市政府官网显示,2016年末包头市常住人口285.75万人。包头市发改委人士也坦承,虽然没有达到300万人口的要求,但包头市如实上报了相关材料,并顺利通过审批。

国家发改委基础司人士解释称,包头地铁的建设规划审批是严格按照程序进行的,国家发改委和住建部审批均通过后,报国务院审批,在国务院通过后才正式印发。他确认,轨道交通建设在中央预算内并无资金支持,资金都由地方筹措。

一位江苏南通市的银行业人士称,南通于2014年9月获得发改委批复筹建两条地铁,“南通核心城区人口在200万左右,地铁项目总投资为397.13亿元,按照6%的贷款总成本,一年就24个亿的利息,这么高的财务成本,谁来承担?”他认为,南通常住人口呈现下降趋势,人口老龄化明显,需求不足。

从已经开通运营的各个城市的情况看,一线城市与三四线城市客运量差距巨大。中国城市轨道交通协会(下称城轨协会)今年3月发布的数据显示,在拥有轨道交通的20多个城市中,2016年全年,北上广深四个一线城市的轨交客运量占全国总量的67.3%,其中北京的客运量达到了36.6亿人次,且首次实现了日均客运量超1000万人次。东莞、南宁、青岛、福州等城市的轨道交通日均客运量均低于50万人次,排名垫底。

发改委49号文规定,地铁初建运营时,应不低于每日每公里0.7万人次的标准。据城轨协会统计,受新开通线路快速增长的影响,2016年全国轨道交通平均负荷强度为每日每公里0.83万人次,比2015年的每日每公里1.213万人次下降了31.4%。值得关注的是,长春、大连、苏州、昆明、宁波、无锡、青岛、福州、东莞、南宁、合肥等十多个城市的轨道交通负荷都未达到每日每公里0.50万人次。

多位与PPP业务相关的银行人士均对财新记者指出,全球范围内,除香港地铁外,几乎没有地铁能够实现盈利。比如北京地铁4号线是国家PPP的示范项目,“4号线总投资中的30%拿出来做了PPP,另外70%是政府出的。所谓该PPP项目盈利了,其实是针对30%的PPP融资而言,并非针对总融资成本。”国家发改委官网显示,北京地铁4号线是中国城轨领域的首个PPP项目,总投资153亿元。分A、B两部分,A部分投资107亿元,由北京国资委旗下京投公司负责;B部分投资46亿元,由京港公司采用PPP形式筹措,京港公司由京投公司、香港铁路公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。

PPP项目有三种支付方式:使用者付费、政府付费和政府支付可行性缺口补助,后两种方式政府未来都存在支付责任,即政府负债。按照财政部要求,每一年度全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任,占一般公共预算支出比例应当不超过10%。但地铁项目,几乎不可能从使用者付费中获得盈利,政府负债压力更大。“北京地铁都不盈利,但北京市政府补贴得起,包头市补贴得起吗?说白了,就是你这个城市养得起地铁吗?”一位金融机构人士反问。

但也有不少地铁行业人士和政府、部委人士认为,地铁投建需要一定的前瞻性,投资越早成本越低。一位资深的发改委官员就指出,包头地铁项目这样被仓促叫停下马,未必是好事。“财务可持续本质上是一个融资机制的问题,由于地铁建成成网后,现金流会持续稳定增长,长期融资安排是有出路的。欧洲很多国家城市建地铁时,人口只有几十万,我们上百万人口的城市还不允许建地铁,孰是孰非?”

但一位德国轨道交通行业人士对此分析,一方面,欧洲人均收入远高于中国,城市地铁的票价是中国的5倍左右,地铁建设和运营所需财政补贴相对较小;另一方面,由于许多地面设施和房屋属私人产权,拆迁难度非常大,发展地面交通的局限性大,所以许多欧洲城市选择修建地铁。

深圳地铁公司人士表示,交通规划可以适度超前,但绝不能过度超前,要考虑城市的发展前景,重点是城市人口的吸附能力和增长潜力。比如,深圳一些地区在地铁规划初期的人流量也不是很大,但深圳每年人口数量增长连续在5%左右,GDP年增长在8%-9%,房地产和经济发展迅速,郊区乃至深圳周边地区的人流聚集效应显著。

相比而言,根据财新记者查询的地方政府官方数据,2016年,包头市人口增速为1%,GDP增速为7.6%;洛阳市人口增速为0.85%,GDP增速为8.6%;呼和浩特人口增速为0.95%,GDP增速为7.1%。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,解决交通问题的方法有许多种,而地铁是最昂贵的。目前常见的三种轨道交通方式中,地铁的建设成本在5亿元/公里以上,在北京等一线城市已经达到10亿元/公里;轻轨的建设成本在2亿元/公里以上;有轨电车的建设成本也就2000万元/公里-5000万元/公里。“所以,还是建议中西部经济欠发达城市和三四线城市,在建设地铁的条件尚不成熟时,优先发展有轨电车等地上交通。”

城轨审批加严

包头地铁被叫停,内蒙古基建投资骤然降温,消息扩散后,已被各地政府反复揣摩并视之为信号。“风向变了。”一名中部省份的发改委人士说。

咸阳市政府近日在官网发文称,“咸阳地铁建设规划尚未取得国家发改委批复,西安奥凯‘问题电缆’事件和包头地铁建设中政府举债及金融风险等问题值得关注。咸阳地铁项目年内取得批复难度较大。”

11月10日,武汉市发改委也在官网中透露,于今年年初上报的武汉轨交项目,国家发改委尚未受理,“国家要求国家发改委对全国轨道交通建设情况重新评估,在此基础上形成分类管理意见,待国家批准后再启动审批工作。”

当前轨道交通审批陷入停滞了吗?未来审批是否趋严趋紧?

包头地铁

上述国家发改委基础司人士对财新记者解释称,“包头地铁被叫停之后,国家发改委在积极应对,一方面抓紧修编81号文,内部征求意见后再走住建部会签等程序。修订后的81号文,条框会更清晰,制度会更严谨和合理,可操作性更强,对社会关心的人口、GDP和财政收入要求会有相应的调整,对各省修建轨道交通和地铁约束力更强。”

上述人士强调,目前国家发改委相关处室仍在正常接收各地轨交规划申报,并继续审批。“包头事件后,我们并没有不作为,停止审批了。只是相关处室压力更大了,在地铁规划审批上会更加严格评估,但并不是说不让建地铁了。”

他一再强调,“地方要量力而行,关注地方债务风险。各地省长、市长在考虑修地铁时,都要掂量掂量自己的财政收支情况,不要盲干、特干。”

一位东部某省的发改委人士也表示,包头地铁叫停后,各级发改委在审批地铁项目时都更加关注金融风险。过去审批只注重技术可行,现在要对技术和资金进行双重考量。

中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任李鸿春表示,当前中国地铁项目主要集中在事前评估和审批,缺乏事后评估,管理部门应对已开通运营的地铁项目加强评估,以此作为更多同类型城市地铁审批的依据。

一位地铁行业人士指出,包头事件之后,行业中惯用的“投资换市场”模式恐怕很难再成万应灵药,轨交企业融资变难,地方政府上马项目也会变谨慎。

所谓投资换市场,即供应商以进行产业投资来换取政府订单。据财新记者统计,南车、北车在合并之前,累计与地方政府签订的地铁合作框架协议多达15个,总投资超过百亿元,由此兴建了大批轨交产业基地。2014年中国中车成立后,众多城轨基地面临着严重的产能过剩问题。轨交行业的新进入者比亚迪,也将这套在新能源汽车市场常用的“投资换市场”模式带入单轨业务,在最近一年多内,和多个地方政府签署单轨投资协议,投资承诺多在数十亿到百亿元级别。

基建大举债

“中国基础设施网络的摊子过大,布局不尽合理,与人口密度之间不太协调。这带来了一系列的问题,有的是过于超前,有的又供给不足,同时也给城市带来了债务风险,包括基础设施建设财务不可持续等一系列的问题。”11月16日,发改委城市和小城镇改革发展中心徐林在第八届财新峰会上说。

虽然地铁这样的民生项目在布局上需要前瞻性规划和建设,但不顾民生和经济承受力的超前、过度投资,不计成本的地方隐性负债以及潜伏累积的金融风险,是决策当局叫停包头地铁的核心关切。

2008年全球金融危机以来,中国地方政府债务快速膨胀,经过数轮清理规范,风险指数仍难降低。2014年国务院《关于加强地方政府性债务管理的意见》(43号文)明确规定,没有收益的公益性事业发展确需政府举借一般债务的,由地方政府发行一般债券融资,主要以一般公共预算收入偿还。但地方政府违规举债仍屡禁不止。

在“土地财政”根本问题难以解决的情况下,一哄而上的PPP、产业基金,无非是地方政府举债的“新瓶旧酒”。

这一波基建融资热潮,起于2015年下半年国家推出的专项建设债。2015年,新开工项目负增长,地方投资能力下降明显。出于稳增长的需要,当年8月,国家发改委推出专项建设基金,由国开行和农发行向邮储银行定向发债募资,中央财政承担90%贴息,项目承担的实际年利率为1.2%,期限最长可达20年。专项建设基金主要采用股权方式投入,用于项目资本金、股权投资和参与地方投融资公司基金,轨道交通等城市基础设施建设作为五大领域之一被纳入。

有知情人士对财新记者表示,与年中调整预算需要经过人大批准不同,专项建设基金不需走财政预算渠道,流程少,投放节奏非常快。专项建设基金最初计划三年内发行1万亿至1.5万亿元,但在执行中规模迅速扩大,到2015年末达到8000亿元,到2016年上半年就达到了1.8万亿元。

可以用作项目资本金、融资成本低且不计入政府性债务,激起了各地对专项建设基金的兴趣。浙江省发改委在2016年全省扩大有效投资考核中,将专项建设基金的占比目标提高到30%-50%。但这刺激地方政府变相举债的问题非常明显,引发争议。2016年下半年,经济回升,专项建设基金不再发放。(参见《财新周刊》2015年第42期“解码专项建设债”)

专项建设基金之外,解决固定资产投资资金来源的另一渠道是PPP。2016年初,国家发改委在文件中明确,专项建设基金项目申报优先考虑PPP项目。据广发证券统计,发改委分别于2015年5月、2015年12月、2016年9月分三批向社会公众推介PPP项目,在这三批共计3752个PPP项目中,城市轨道交通项目个数分别为17个、18个、22个,涉及总金额1.01万亿元,占总投资金额的15.87%。

“大力推广PPP模式,积极引入社会资本,完善有关税收政策”一时成为城市轨道交通项目的“最佳”模式。

根据财政部的统计,截至2017年9月末,纳入管理库的PPP项目达6778个,总投资约10.1万亿元,其中已落地项目2388个,投资额约4.1万亿元。落地项目中,超过四分之一的投资额落地在交通运输行业,而以地铁为主的轨道交通投资额占比接近一半。

多位业内人士对财新记者表示,PPP模式因其融资功能及高杠杆特性,受到地方政府青睐。但PPP最关键的物有所值评价、财政可承受能力论证,皆流于形式。

在实践中,往往是财政收支压力较大的地区,对PPP的兴趣更高。财政部的统计显示,2017年1月-8月,当年累计PPP落地项目投资额占同期固定资产投资额之比,东部地区为3.4%,中部地区为3.8%,西部地区为4.6%,东北地区最高,达到6.6%。

虽然号称引入社会资本,但PPP和产业基金的风险兜底者仍是地方政府。据财新记者此前调查,所谓的社会资本多是银行理财为主的金融机构,银行理财等收取6%-8%左右的固定收益。市场估计此类融资规模高达2万亿元。除此,大型央企、国企,比如中交、中铁、中建等,这些建设类企业以LP(有限合伙人)身份参与设立基建类产业基金,产业基金再对项目公司注入资本金,余下金额以项目公司名义向银行贷款。

产业基金模式进一步放大了政府杠杆。一位地方政府人士透露,政府还可以利用PPP“空手套白狼”。比如成立一家100亿元的产业基金,政府认缴其中30%股份,这部分资金列入未来财政支出预算;社会资本则是银行、国企等,资金都是实缴。政府同时再做一个100亿元的PPP项目,和社会资本合作成立一个有限合伙公司,持有40%股份,但仅需按比例认缴其中8亿元的资本金,其余都是银行贷款。

“这时候前面的产业基金登场,果断出这8亿元,项目就转起来了。按照这产业基金100亿元的体量,同样事情至少可以做12遍,由此政府理论上可以用一张30亿元的空头支票撬动1200亿元的项目。而现实中的杠杆不比这个低。”这位政府人士称。

政策收紧信号

过去一年间,中央政府对地方隐性负债增加的担忧日增。2016年10月,财政部即向各地财政厅下发紧急文件,要求地方汇总财政支出责任情况,不仅包括融资平台等政府举债的传统渠道,还包括正在疯狂滋长的PPP项目、政府购买服务、政府投资基金、专项建设基金等新型工具。

此后,对地方政府债务的管理逐渐收紧,《地方政府性债务风险应急处置预案》(88号文)、《地方政府性债务风险分类处置指南》(152号文)、《关于进一步规范地方政府举债融资行为的通知》(50号文)和《关于坚决制止地方以政府购买服务名义违法违规融资的通知》(87号文)陆续出炉。这些规定并未超出43号文和新预算法,但操作性明显增强,在市场引发较大反应。今年全国金融工作会议更是措辞严厉,要求严控地方政府债务增量,防范金融风险。

相关政策调整已经开始。据财新记者了解,2017年国家发改委并未继续推出专项建设基金。但由于前期项目的持续推进,目前基建投资增速仍保持在高位,今年前十个月同比增长19.6%,高出投资总体增速12.3个百分点。

近期财政部频频传递出规范发展PPP的信号。

财政部副部长、PPP工作领导小组组长史耀斌11月1日在第三届中国PPP融资论坛上表示,下一步财政部将严把PPP模式的适用范围和边界,防止将商业项目和纯工程项目包装成PPP项目融资。

财政部金融司司长王毅表示,财政部门将组织开展项目库集中清理,对不具备条件,没有规范开展“两个论证”(物有所值和财政可承受力论证)的项目,特别是不具备公共产品属性、资本金不到位或资本金穿透后不是自有资金、没有建立长期按效付费机制以及过度依赖政府付费的项目,要予以剔除。

11月16日,财政部发文规范PPP项目库管理,防止PPP异化为新的融资平台,坚决遏制隐性债务风险增量,推动PPP回归公共服务创新供给机制的本源。文件从严格新项目入库标准和集中清理已入库项目两方面着手,规范PPP项目库管理。对已入库项目,财政部要求全面核实项目信息及实施方案、物有所值评价报告、财政承受能力论证报告、采购文件、PPP项目合同等重要文件资料,不属于PPP项目的项目和五类不规范项目要清理出库。

值得注意的是,除了此前强调的未规范开展“两个论证”、没有建立长期付费机制、违法违规担保举债等,未按时足额缴纳项目资本金、以债务性资金充当资本金或由第三方代持社会资本方股份的项目,也将被清理出库。

今年以来,财政部PPP项目库已有973个项目被清理退库,其中三季度退库力度明显加大,多达635个。

退库原因主要有三类:一是项目不再采用PPP模式,有的项目缺乏对社会资本的吸引力,有的总投资额过小或期限过短;二是项目停滞,有的项目因征地受阻、前期手续不全或不符合PPP操作流程,无法推进,被政府叫停;三是项目整合,一些项目前期重复入库,后期逐步整合删减。

这些措施在一定程度上能限制地方政府隐性负债,但能否彻底杜绝仍然存疑。历次清理过后,地方政府总会有新的“创新”手段绕开既有政策。

一位接近财政部的人士透露,根据他在地方的调研,地方举债资金中,有40%左右用于上级政府安排项目的配套资金,40%左右用于本级政府的建设项目,其余20%左右则被浪费,比如搞形象工程、工程重建等。

未来怎么办?一位内蒙古金融监管部门的中层人士认为,现在银行被迫收紧了对基建项目的融资,未来多个项目可能会走发债这条路来解决融资问题。不过,城投债的红利期已过,加之此前内蒙古企业债有过违约案件,市场能否接受内蒙古新一波的城投债,有待观察;即便能够发债,由于债市持续调整,利率节节攀升,融资成本也将明显抬升。

谈到包头地铁停工事件,一位发改委部门负责人对财新记者指出,“我们要解决的是,如何寻找到规范、高效的途径,将社会闲置资金转换为基础设施的资本金。银行理财对接项目存在短贷长投等问题,业已被叫停。但如果没有完善的投融资模式,地方隐性举债的问题仍难断绝。”他建议,可探讨释放部分住房公积金、养老金,成立专门的住房公积金银行等,作为地方政府公益性基建项目的资本金,以撬动比较良性的杠杆。

“限制地方政府举债,那么靠什么来进一步发展地方经济呢?这个扣怎么解开?实际就一句话:接受一个现实——不要再这么快地发展。”一位银行高层人士指出,地方政府的融资饥渴症必须治一治了,就业和经济结构的调整,才是衡量经济发展好坏的重要指标。

地方债务的快速膨胀,很大程度上源于此前宽松的货币政策。相比民营企业,金融机构更愿意为与政府存在一定关系的融资平台等提供服务,而在监管分割之下,各部门出于自身考虑,监管往往缺位。在他看来,地方债务监管,既需要倒逼政府职能转变,加强部门协调监管,也需要将问责落到实处。

化解地方债务风险,有监管人士建议,要通过建立政府资产负债表,完善地方政府的债务管理制度。实现对地方政府显性、隐性债务的全面、准确统计,编制并公开地方政府资产负债表,以便社会公众和债权人有依据、准确地对政府信用进行评估。同时,严格落实地方政府性债务管理的主体责任。

“中央地方关系的系统性和复杂性决定了,不从财权、事权、激励机制等方面入手,仅仅依靠地方政府债务整顿,‘头痛医头、脚痛医脚’,只会导致地方政府债务‘一收就死、一放就乱’,单个领域‘单兵突进’不可能从根本上解决深层次矛盾。”央行研究局局长徐忠在11月16日的财新峰会上建议。

徐忠认为,“与地方财政一样,中央财政也要透明,上行下效。”完善中央地方关系,必须加强顶层设计,统筹协调推进各相关领域的制度建设。应在维护全国统一大市场的前提下,提高地方政府的财税自主权,提高地方政府收入支出的匹配度,以便发挥地方政府的积极性和信息优势,鼓励制度创新;而中央政府只进行少量必要的转移支付,避免道德风险。

本文由澳门新葡萄京997755发布,转载请注明来源

关键词: